Logistiek debat
KADER
De deelnemers
– Ralph Caspanni – CEO Heylen Warehouses
– Kim Cornille – Asset and Development Director Logistics Capital Partners
– Jo Van Moer – Founder & CEO Van Moer Logistics
– Xavier Vanwynsberghe – Corporate Key Account & Sales Director Ziegler Belgium
– Geert Verbelen – VIL Flanders Innovation Cluster for Logistics
Een thema dat de vastgoedsector de laatste jaren begeestert, is ongetwijfeld duurzaamheid. Ook in de logistieke sector is dit onderwerp brandend actueel. De
tijd dat het louter als marketingtool gebruikt werd, is lang voorbij. Duurzaamheid maakt hoe langer, hoe meer deel uit van het DNA van de logistieke
bedrijven. Hoe benaderen jullie dit?
Xavier Vanwynsberghe: “Eerst en vooral stelt de overheid zelf al hoge eisen op vlak van duurzaamheid. Je bent dus verplicht om duurzaam te werk te gaan. Dat geldt trouwens niet alleen voor de vastgoedsector, maar voor de economie in het algemeen. Los daarvan heerst bij ons de overtuiging dat een duurzame aanpak de enige weg vooruit is. Historisch gezien is de logistiek een heel vervuilende sector. Het is dus aan ons om initiatieven te nemen om die vervuiling te beperken. We merken heel duidelijk dat ook onze klanten steeds meer vragende partij zijn voor een duurzame aanpak. Initiatieven zoals cargobikes, voertuigen met lage emissie … vallen dan ook in de smaak. Wat opvalt is dat dit ook best wat mag kosten. Tot voor enkele jaren waren de klanten geneigd om altijd voor de goedkoopste oplossing te kiezen. Nu zien we het omgekeerde gebeuren: de klant vraagt om de meest duurzame oplossing en is best bereid om daar iets meer voor te betalen.”
Jo Van Moer: “Helemaal mee eens. Ook wij merken dat de klant niet terugschrikt voor een eventuele meerkost. Bij het offertesysteem dat wij hanteren voor ons containervervoer stellen we automatisch de meest duurzame optie voor, naast de ‘traditionele’. Daarbij doen we bijvoorbeeld een stuk van het traject via binnenvaart in plaats van volledig met de vrachtwagen. Enkele jaren terug zouden onze klanten steevast de goedkoopste oplossing gekozen hebben, maar nu is dat helemaal niet meer het geval. Sommige klanten eisen nu zelfs dat we multimodaal werken, zelfs als dat meer kost omdat je het transport in verschillende stukjes knipt. Of ze stellen kritische vragen over onze CO2-emissie. Duurzaamheid is dus ook voor ons key en dat uit zich ook in ons wagenpark. Bijna 10% van onze trucks rijden op aardgas en sinds november voeren we ook een testproject uit met een dual-fuel waterstoftruck.
Deze truck zullen we een jaar lang monitoren op efficiëntie en prestaties, zodat we op strategisch niveau kunnen beslissen hoe en waar we hem op grote schaal kunnen uitrollen in onze vloot. De hybride functionaliteit van deze truck heeft de potentie om tot 80% minder CO2 uit te stoten. We geloven erin dat waterstoftechnologie de hefboom kan zijn voor de energietransitie in de transportsector en zetten daar dus ook volop op in.”.”
Kim Cornille: “Duurzame normen zijn de afgelopen jaren in de bouwspecificaties binnengeslopen en maken er nu integraal deel van uit. Voordien was het allemaal wat oppervlakkiger. Ik had het bijvoorbeeld dikwijls over ‘het BREEAM-papiertje’, dat vroeger inderdaad vaak niet veel meer was dan een stukje papier. We haalden makkelijk bepaalde normen op vlak van isolatie, verlichting, waterrecuperatie …maar tegenover de officiële certifiëring stond een prijskaartje dat de meesten niet wilden betalen. Nu is dat echter een evidentie geworden én vragen de klanten er zelfs om. Het blijft wel belangrijk om te beseffen dat zo een label geen doel is, maar een middel. We moeten ons steeds afvragen hoe we nog beter kunnen doen.”
De ‘dozen’ van Pandora?
In het kader van de duurzaamheidsproblematiek laait momenteel in Nederland de discussie rond de ’verdozing’ op. Die benaming wordt gebruikt voor landschappen waarin steeds meer grote, rechthoekige logistieke gebouwen verrijzen, de zogenaamde ‘dozen’. Die spelen bijvoorbeeld in op de explosie van de e-commerce. De kritiek luidt onder andere dat ze te veel ruimte innemen en massaal CO2 uitstoten. De roep om een duidelijke regelgeving klinkt steeds luider. In België woedt deze discussie nog niet. Stilte voor de storm?
Ralph Caspanni: “Verdozing is in Nederland inderdaad een hot topic. Je kan geen krant openslaan of men heeft het erover. Er heerst in Nederland momenteel een heel negatieve perceptie tegenover logistiek. Enkele jaren geleden, ten tijde van de bankencrisis, kon je op familiefeestjes best niet zeggen dat je in de financiële sector werkte, maar momenteel zwijg ik in alle talen over mijn job in het logistieke vastgoed. (lacht) Dat is op zich wel vreemd, want iedereen is consument en maakt – misschien zonder het te beseffen – volop gebruik van onze opslagruimtes. De explosieve groei van de logistiek is zelfs in de eerste plaats een gevolg van het koopgedrag van de mensen. Ze shoppen niet langer in de winkelstraat, maar bestellen online vanuit hun luie zetel. Ongeveer 25 procent van de bestedingen aan goederen van een Nederlands gezin gaat naar e-commerce. Daarvoor heb je natuurlijk veel magazijnruimte nodig, een pak meer zelfs dan bij het traditionele logistieke proces. Komt daarbij dat we in Nederland zo een beetje de voorraadkamer van de Benelux geworden zijn op vlak van e-commerce en het is logisch dat we heel veel logistieke gebouwen nodig hebben. Voor veel mensen is de grens echter bereikt. Het gevolg is dat er nu volop politieke discussies gevoerd worden over het onderwerp. De vraag is hoe je daar mee omgaat als logistiek vastgoedontwikkelaar. Dat is de grote uitdaging voor onze sector. De situatie is natuurlijk ook een beetje paradoxaal. Iedereen wil online kopen maar niemand wil die dozen. Je kan ze ook niet in pakweg Polen zetten, want de klant verwacht dat zijn bestelde producten de volgende dag geleverd worden. In België woedt die discussie vooralsnog niet. Dat komt wellicht omdat België voor de e-commerce vooral bevoorraad wordt vanuit Nederland en Frankrijk. Maar als ook hier de vraag naar meer en snellere e-commerce toeneemt, vermoed ik dat dit slechts een kwestie van tijd is.”
Xavier Vanwynsberghe: “Een groot verschil is inderdaad dat er hier vooralsnog veel minder ‘dozen’ staan dan bij onze noorderburen. De discussie is hier dus minder aan de orde. Ik denk dat we als Belgen ook minder geneigd zijn om ons te storen aan die opslagruimtes, omdat we het als dichtbebouwd landje gewoon zijn om altijd en overal met gebouwen – of het nu woningen zijn of magazijnen – geconfronteerd te worden.”
Kim Cornille: “Ik stel ook vast dat de Nederlandse media een kwalijke rol spelen in deze discussie. Ze schetsen een heel negatief beeld van het logistieke vastgoed. Het gaat dan bijvoorbeeld over de buitenlandse arbeiders die ‘ons’ werk afnemen. Terwijl je eigenlijk al lang niet meer voldoende Nederlandse mensen vindt in deze sector. Bovendien doe je voor het beheer van dit vastgoed en de volledige keten errond ook een beroep op lokale spelers, wat net voor plaatselijke werkgelegenheid zorgt. Ook het esthetische komt vaak aan bod: men heeft het dan over die ‘lelijke, industriële grijze dozen’. Dat klopt niet helemaal met de werkelijkheid, want zeker in Nederland tref je best wat logistiek vastgoed dat er net heel leuk uitziet. Het verhaal is dus zeker niet zo negatief als de media het schetsen. Wat niet wegneemt dat het beter kan. Als je bijvoorbeeld nog meer inzet op de aantrekkelijkheid van dat vastgoed, kan je ervoor zorgen dat het minder stoort. We zouden ook best wat meer de toegevoegde waarde van dit soort vastgoed benadrukken. De sector draagt bijvoorbeeld heel veel bij aan het BNP van een land als Nederland. Misschien moeten we onze marketing wat beter verzorgen.”
Ralph Caspanni: “Je hoort ook dikwijls het argument dat we grond innemen van de natuur, maar ook dat gaat niet helemaal op. Ten eerste betreft het vaak landbouwgronden waar bijvoorbeeld mais op verbouwd wordt, een monocultuur die niet bijdraagt aan de biodiversiteit van de bodem. En dat terwijl we in onze logistieke parken juist ook inzetten op een groene en aangename omgeving. Ook voor de grootte is wat te zeggen. Hoe groter je de gebouwen maakt, hoe minder ruimte je uiteindelijk inneemt, want één groot magazijn is veel plaatsefficiënter dan vele kleintjes. Kortom, het is een heel genuanceerde kwestie.”
Champions League
In buurlanden zoals Nederland en Frankrijk barst de logistieke sector nog meer uit zijn voegen dan bij ons het geval is. Hoe komt het dat België vooralsnog niet in de Champions League van de logistieke sector speelt?
Geert Verbelen: “België heeft inderdaad een historische achterstand opgelopen, maar ondertussen groeit e-commerce bij ons sneller dan in de buurlanden. Dat biedt dus ook kansen. Wat zeker meespeelt, is dat er in ons land ook een zekere terughoudendheid heerst tegenover sommige aspecten van e-commerce. Mensen stellen zich bijvoorbeeld vragen over de duurzaamheid. Of ze staan kritisch tegenover de slechte arbeidsvoorwaarden die in veel van die magazijnen zouden heersen. Dat heeft dikwijls te maken met een perceptieprobleem. We hebben in ons land bijvoorbeeld een sociaal model dat meer zekerheden biedt dan het Nederlandse. Hier mag je bijvoorbeeld niet werken met nulurencontracten, waarbij je mensen in dienst neemt zonder de verplichting dat je ze ook effectief laat werken. Zo zijn de werknemers beter beschermd. Als nachtarbeid in België toegelaten wordt, dan kunnen we dat doen met een betere bescherming van de werknemers dan in bijvoorbeeld Nederland het geval is.”
Een manier om efficiënter om te gaan met de beschikbare ruimte is het stapelen van functies. Wereldwijd zijn er talloze voorbeelden waar dat gebeurt, maar België hinkt voorlopig nog achterop. DPD bouwt een volledig geautomatiseerd sorteercentrum met twee bouwlagen in Vilvoorde, maar dat is vooralsnog een uitzondering. Hoe staan jullie daar tegenover?
Jo Van Moer: “Ik denk dat stapelen de toekomst is. Willy Naessens Group is daar bijvoorbeeld al volop mee bezig. We zullen ook niet anders kunnen. De Antwerpse haven staat bijvoorbeeld bomvol, het is onmogelijk om daar nog bij te bouwen. In de hoogte gaan is dan het enige alternatief.”
Kim Cornille: “Extra bouwlagen kunnen inderdaad een oplossing bieden, maar ze zijn niet voor alle producten geschikt. Er zijn ook andere opties om efficiënter om te gaan met de beschikbare ruimte. De herontwikkeling van brownfields is er daar één van. Het is ook een heel duurzame oplossing. Wij zetten daar volop op in.”
Xavier Vanwynsberghe: “We laten natuurlijk heel wat opslagruimte onbenut door op de grond te blijven. We moeten inzetten op gebouwen die bijdragen aan de omgeving. Nu zijn we tevreden als we onze energie-impact neutraliseren door zonnepanelen te plaatsen. Dat is mooi, maar we kunnen de lat hoger leggen en mikken op een échte toegevoegde waarde voor de omgeving. Op die manier creëer je ook meer goodwill. Zo ver zijn we in België echter nog niet.”
Geert Verbelen: “Het energiegebruik kan inderdaad efficiënter en we mogen er best wat meer de nadruk op leggen. Het zou bijvoorbeeld ideaal zijn mocht een bedrijf met veel zonnepanelen een eventueel teveel aan opgewekte energie kunnen doorgeven aan een buur die niet in zijn eigen energieproductie kan voorzien. Dergelijke micronetten binnen bedrijvenparken, eventueel met batterijen om de geproduceerde energie op te slaan, kunnen voor meer efficiëntie zorgen.”
Xavier Vanwynsberghe: “In de huidige regelgeving is dat spijtig genoeg niet toegestaan. Hoewel het technisch perfect mogelijk is, mag je je vooralsnog niet volledig loskoppelen van het net.”
Diversificatie vs. specialisatie
De snel veranderende marktomstandigheden vormen een grote uitdaging voor de logistieke sector. Er is de stijgende vraag naar logistieke ruimte voor gevarengoed (Lithium-ion) en farma, de toename van de e-commerce, vertical farming … Hoe ga je daar als logistiek bedrijf mee om? Kies je voor diversificatie of net voor specialisatie?
Jo Van Moer: “Dat is een heel actuele kwestie. Bij veel producten zijn de opslagvoorwaarden heel streng. Bovendien is de kans reëel dat er op een bepaald moment nog strengere maatregelen opgelegd worden. Bepaalde goederen of stoffen kunnen bijvoorbeeld van de ene dag op de andere als ADR beschouwd worden. Als logistiek bedrijf ben je dan verplicht om je gebouwen aan te passen. Dat vergt een grote flexibiliteit.”
Kim Cornille: “Specialisatie kan de oplossing zijn, want het is onmogelijk om op alles te mikken. Het komt erop aan om de juiste initiatieven te nemen met de juiste toegevoegde waarde. Dat is natuurlijk voor iedereen anders. Als je een niche kiest, is het belangrijk om je daarin te specialiseren en het voortouw te nemen op vlak van duurzaamheid, multimodaliteit … Zo hebben we in Italië een eerste magazijn opgeleverd dat koolstofneutraal is.”
Xavier Vanwynsberghe: “De maatschappij verandert razendsnel en ik vind het zeer gevaarlijk om als organisatie te veel te specialiseren. Wij hebben ook een aantal kernactiviteiten die we op duurzame wijze verder ontwikkelen, maar los daarvan moeten we onszelf en onze beslissingen elke dag opnieuw in vraag stellen. De snelle veranderingen verplichten ons daartoe. Het volstaat niet om in te zetten op duurzaamheid, je moet ook vooruitdenken naar versie 2, versie 3 en zelfs versie 4 van de maatregelen die je neemt. Dat maakt het er niet eenvoudiger op.”
Jo Van Moer: “Ik krijg regelmatig de vraag of we niet te veel diversifiëren. Het antwoord is een volmondig nee. Ik heb twee crisissen meegemaakt die we overleefd hebben dankzij onze diversificatie. Tijdens de financiële crisis vielen een aantal van onze afdelingen volledig stil. Gelukkig waren er andere die het net heel goed deden. Met de coronacrisis is het weer hetzelfde verhaal. Onze staalbusiness was op sterven na dood, terwijl de verpakkingen boomden door de explosie van de e-commerce. Ik hoef dus geen twee keer na te denken over de keuze tussen diversificatie en specialisatie. Er is wel een keerzijde. Op vlak van IT is het heel complex om alles in goede banen te leiden.”
Ralph Caspanni: “Diversificatie is ook duurzamer. Een duurzaam gebouw is er in de eerste plaats een dat je niet na tien jaar hoeft af te breken én dat je makkelijk aanpast als er een nieuwe klant intrekt.”
Jo Van Moer: “Helemaal mee eens. In de gebouwen van Heylen Warehouses waar we ons nu bevinden zijn er overal mezzanines. Wij hebben dat niet meteen nodig, maar ik vind het wel een heel slimme keuze. Hetzelfde geldt voor de grote hoogte. Ook die is voor ons minder belangrijk, maar ik zou geen seconde twijfelen om zo hoog te bouwen. Net omdat je gebouw door zulke keuzes universeler wordt, is het ook duurzamer.”
Ralph Caspanni: “Grond wordt schaarser en duurder. Hoger bouwen is een goedkopere manier om extra ruimte creëren. De nieuwe sprinklertechnologieën maken het ook mogelijk om hoger te bouwen. Mocht het technisch haalbaar zijn, zouden we zelfs nog hoger bouwen, ook al hebben we die hoogte momenteel niet nodig. Daarnaast zijn onze gebouwen geschikt voor de opslag van gevaarlijke stoffen. Zo kunnen we het verschil maken.”
Jo Van Moer: “Magazijnen zoals deze kan je mits enkele box-in-boxaanpassingen inderdaad perfect gebruiken voor bijvoorbeeld farma-producten. Die flexibiliteit is de weg vooruit.”
Gamechanger
Xavier Vanwynsberghe: “Het is een absolute must dat we die kaart trekken. Ons land en Nederland hebben een fantastische ligging als hub. Bovendien hebben we onze havens en heel veel mogelijkheden op vlak van multimodaliteit. Het zou nefast zijn om niet in te zetten op deze logistieke troeven door te stoppen met ontwikkelen. Dan zouden we een verschuiving zien naar andere landen en worden we opnieuw gedegradeerd tot een doorvoerland. We kunnen dan klagen dat onze wegen kapotgereden worden door vrachtwagens die ons land doorkruisen zonder dat ze een meerwaarde bieden. We moeten er alles aan doen om die toegevoegde waarde hier te houden en we staan sterker als we innoveren.”
Jo Van Moer: “Wat we nu meemaken is alleszins een wake-up call. Fabrieken die stilliggen omdat er geen chips vanuit China geleverd kunnen worden, schepen die niet tot hier geraken, de exponentiële toename van de prijzen van de containers … Dat doet ons meer dan ooit beseffen dat we het heft zelf in handen moeten nemen.”
Xavier Vanwynsberghe: “De prijs van een product wordt in grote mate bepaald door de kostprijs van de aanvoer. Het laatste stukje, dat we hier voor onze rekening nemen, is maar een peulschil van de totaalprijs. Dat gezegd zijnde: de prijsexplosie van de containers heeft ook zijn voordelen. Het heeft ons duidelijk gemaakt dat we een beroep moeten doen op onze eigen systemen. Mocht de containerprijs 2.000 euro gebleven zijn in plaats van 15.000 zoals nu het geval is, was dat besef er wellicht nooit gekomen. Dan heb ik het enkel over containers, waar de kostprijs vaak enigszins beperkt blijft omdat hij kan verdeeld worden over heel veel goederen. Bij het verzenden van één pakketje vanuit bijvoorbeeld China ligt de prijs relatief gezien nog veel hoger.”
Kim Cornille: “Ik krijg soms de vraag waarom het logistieke vastgoed zo uit zijn voegen barst en waarom de vraag zoveel groter is dan pakweg tien jaar geleden. Na de financiële crisis was het voor ons huilen met de pet op. Nu zien we het omgekeerde verhaal en worden we bedolven onder de aanvragen. Veel heeft inderdaad te maken met de opkomst van de e-commerce, die geëxplodeerd is tijdens de coronacrisis, maar het verhaal is complexer dan dat. Tijdens de coronacrisis hebben we beseft dat het aangewezen is om onze regionale opslagcapaciteit uit te bouwen. Vandaar ook dat wij nu volop regionale stocks bouwen voor heel veel industriële takken. We willen vermijden dat we bijvoorbeeld zonder batterijen komen te zitten of dat fabrieken stilvallen omdat bepaalde onderdelen ons land niet bereiken. Crisissen brengen altijd iets teweeg, maar deze crisis is een heuse gamechanger.”
Xavier Vanwynsberghe: “We mogen ook de rol van de Brexit niet vergeten. Je mag niet onderschatten hoe moeilijk het momenteel is om als Britse producent iets aan de Europese markt te slijten. Ook in dat opzicht komt onze opslagruimte goed van pas.”
Jo Van Moer: “De gigantische problemen door het vastgelopen vrachtschip in het Suezkanaal tonen aan hoe belangrijk regionale stockering is. Dan merk je hoe makkelijk het kan foutlopen door gebeurtenissen die op het eerste zicht vrij banaal lijken.”
We worden momenteel geconfronteerd met een situatie waarbij de vraag groter is dan het aanbod. Dat geldt niet alleen voor materialen of beschikbare ruimte, maar ook – en niet in het minst – op vlak van mensen. Is dat ook voor jullie een probleem?
Jo Van Moer: “Ongetwijfeld. Mensen vinden is volgens mij dé uitdaging voor de ondernemer vandaag. Dat is ook bij ons zo.”
Xavier Vanwynsberghe: “Neem bijvoorbeeld het tekort aan chauffeurs. Vroeger kon je als klant een offerte opvragen bij tien transportbedrijven en er de goedkoopste uitkiezen. Nu moet je bijna smeken om iemand te vinden die je transport überhaupt kan doen. Het valt ook op hoe duurzaamheid best wat mag kosten, maar dat arbeid steeds goedkoper moet. Thuisleveringen zijn een mooi voorbeeld. We bieden een extra service door de producten aan huis te leveren, maar toch verwacht de consument dat het goedkoper is dan in de winkel. Terwijl je zou denken dat je net iets meer kan vragen voor een ‘white glove service’.”
Geert Verbelen: “Dat is deels een gevolg van de manier waarop grote spelers als Bol.com, Zalando of Coolblue de e-commerce hebben gepromoot. Zij hebben de standaard bepaald voor iedereen. Gevolg: de consument verwacht dat thuisleveringen altijd tegen scherpe prijzen gebeuren, dat zijn pakje de volgende dag aankomt, dat de levering én de retour gratis zijn … Het wordt echter duidelijk dat deze situatie niet houdbaar is. Ook bij de consument zelf groeit stilaan dat besef. Het gebruik van verzamelpunten voor teruggestuurde producten, om te beantwoorden aan het probleem van de retours, is al een stap in de goede richting. Er is hier ook een belangrijke rol weggelegd voor de overheid. Nu heeft zowat elke stad zijn eigen beleid voor de logistieke dienstverlening, zonder al te veel overleg. De overheid moet hierin dringend duidelijkheid scheppen, want deze situatie is niet werkbaar.”
Ralph Caspanni: “Sommige bedrijven willen de markt domineren door alles gratis te doen. Ze kunnen het zich permitteren om jaren na elkaar verlies te maken, want er worden enorme bedragen in geïnvesteerd. Na verloop van tijd worden ze zodanig groot dat ze een monopoliepositie veroveren. Op dat moment schieten de prijzen de lucht in, want er is geen concurrentie meer waarmee ze rekening moeten houden. Deze situatie maakt het onmogelijk voor nieuwe spelers op de markt.”
Geert Verbelen: “Dat systeem van ‘the winner takes it all’ zal alleen verdwijnen als de overheid bepaalde verplichtingen oplegt, bijvoorbeeld door bepaalde kostprijzen door te rekenen. In Frankrijk is er bijvoorbeeld een vaste boekenprijs. Een boek kost er overal evenveel. Zo speelt iedereen volgens dezelfde spelregels.”
Welke strategische beslissingen namen jullie in 2021 om jullie business meer futureproof te maken?
Xavier Vanwynsberghe: “Wij focussen op twee pijlers, die weliswaar met elkaar verweven zijn. Aan de ene kant leggen we in al onze activiteiten de klemtoon op sustainability, aan de andere kant zetten we in op digitalisatie. Die digitalisatie heeft deels te maken met de moeilijkheden die we ondervinden op vlak van tewerkstelling. Die duwen ons in zekere zin richting verdere automatisatie en robotisering.”
Jo Van Moer: “Wij hebben ons sustainabilityrapport voor de komende vijf jaar opgesteld. Dat is een uitgebreid plan met alle stappen die we jaar na jaar zullen zetten. We willen bijvoorbeeld nog meer inzetten op multimodaliteit, met een grotere focus op spoor en binnenvaart. Vandaag verloopt 53% van ons transport via binnenvaart. Dat willen we uitbreiden tot 75%. Daarnaast willen we blijven inzetten op vrachtwagens die op waterstof rijden. Dat kost meer, maar we voelen aan dat de markt bereid is om die meerkost te betalen. Daarnaast onderzoeken we hoe we dat waterstofsysteem kunnen toepassen in onze schepen. Onze binnenschepen zijn reeds uitgerust met relatief milieuvriendelijke motoren van maximaal vijf jaar oud, maar we leggen de lat hoger. Dat doen we ook uit noodzaak. We hadden het al over de moeilijkheden om onze vacatures te vullen. Wie niet meegaat in het duurzaamheidsverhaal zal het nóg moeilijker krijgen om medewerkers te vinden, want de mensen hechten steeds meer belang aan de duurzaamheid van hun werkgever. Zo is sinds de coronacrisis ook mijn idee over thuiswerken veranderd. Ik stond daar aanvankelijk heel sceptisch tegenover, maar ik ben bijgedraaid. Ik sta er wel op dat mijn medewerkers enkele dagen per week naar kantoor komen. Dat is belangrijk voor de sfeer en de collegialiteit, twee zaken waar ik veel belang aan hecht.”
Kim Cornille: “Wij zijn heel ambitieus op vlak van energieneutraal bouwen. Daarnaast richten we ons volop op de conversie van brownfields en greenfields. Onze grondstof is grond en die wordt schaars. Zulke herontwikkelingen kunnen een uitweg bieden. In het algemeen denk ik dat we allemaal steeds meer belang hechten aan het ESG-verhaal en maatschappelijk verantwoord ondernemen. Dat is een absolute noodzaak als je relevant wil blijven als bedrijf.”
Ralph Caspanni: “De gebouwen die wij nu zetten, zijn bedoeld om een lange levensduur te hebben. Innovatieve bouwtechnologieën helpen daarbij. Als investeerder willen we een langdurige en succesvolle relatie uitbouwen met onze klanten, ook na de bouw. Hoewel de Benelux niet groot is, proberen we toch om alles vanop afstand uit te lezen. We doen aan predictive maintenance en benchmarken de prestaties van onze gebouwen op vlak van energieverbruik, waterverbruik, onderhoud. In dat opzicht is datacaptatie essentieel. Daar gaan we vrij ver in: ook data die we momenteel misschien nog niet nodig hebben, meten we en slaan we op met het oog op de toekomst. Die uitgebreide datasets kunnen van pas komen om de operatie van onze klanten te helpen optimaliseren. Het kan hen bijvoorbeeld helpen om hun energieverbruik te beheren.”
Geert Verbelen: “Vanuit mijn organisatie kunnen we niet genoeg de nadruk leggen op het belang van duurzame bedrijfsvoering. Dat gaat niet alleen over het klimaat en het milieu, maar ook over overlast – ik denk dan in de eerste plaats aan de situatie in Antwerpen. Multimodaliteit is in deze context een belangrijk element, waar we nog veel meer op kunnen inzetten. Het is absurd dat we vrachtwagens naar Duitsland laten rijden met één staalrol van 25 ton. Brandstofverbruik is eveneens een hot topic. Dat geldt voor vrachtwagens, maar bijvoorbeeld ook voor de havenapparatuur, kranen, vorkheftrucks … Er zijn in dat opzicht een aantal heel interessante projecten aan de gang. Er wordt bijvoorbeeld onderzocht of we mobiele tankstations met groene methanol voor de kranen kunnen inzetten. Ook het ombouwen van de soms verouderde binnenschepen tot emissieloze of emissiearme schepen is een optie. Er is hier een belangrijke rol weggelegd voor de overheid, die op de juiste manier een regelgevend kader moet scheppen. Een ander cruciaal element is de digitalisering. Zoals reeds gezegd is het verzamelen van data hierbij essentieel. Dat gebeurt nog veel te weinig, terwijl het heel veel inzichten en mogelijkheden oplevert. Aan de hand van data kan je bijvoorbeeld betere voorspellingen doen.”
